DNV船級社對船舶行業(yè)混合動力研究的成果

世界面臨著減少溫室氣體排放以避免氣候危機的壓力。與2008年相比，國際海事組織將海運業(yè)設(shè)定為到2050年減少50％的航運排放的雄心勃勃的任務(wù)。為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，DNV船級社研究了在集裝箱進料船中使用電池的潛力，評估是否有可能減少排放并節(jié)省運營成本。

DNV船級社的Hans Anton Tvete說：“為研究選擇一個集裝箱進料容器有幾個因素。” “我們正在研究混合動力系統(tǒng)可以在哪些方面提供顯著的效率提升，這表明運行狀態(tài)具有波動的電力需求。這通常發(fā)生在大型消費者，如起重機，泵，通風扇或操縱設(shè)備，尤其是港口。通過使用混合解決方案，集裝箱供料器的港口停靠頻繁，港口停留時間增加，已經(jīng)成熟，可以提高效率。此外，由于這個船隊正在老化，新噸位很可能在不久的將來訂購，“Tvete說。

“專注于集裝箱進料船，我們能夠根據(jù)船舶速度數(shù)據(jù)生成典型的推進功率曲線，以及來自相應(yīng)電氣負載表的人工時間分辨電氣負載曲線。這些是仿真工具ECO-ESS最重要的輸入。結(jié)合特定的電池和發(fā)動機特性，可以優(yōu)化2020年和2030年前，混合動力推進系統(tǒng)中電池的尺寸，作為額外CAPEX和OPEX節(jié)省的最佳選擇。

NV船級社研究探討了兩個主要情景，一艘建于2020年的船，500kWh電池系統(tǒng)取代了一個用于調(diào)峰和作為旋轉(zhuǎn)備用的發(fā)電機組，一艘建于2030年的船，使用更大的11MWh混合系統(tǒng)進入零排放口和出口。在第一種情況下，混合動力傳動系導(dǎo)致船舶總成本約為13％，投資回收期低至兩到三年。然而，較大的系統(tǒng)顯著增加了船舶的成本，這意味著只有電池系統(tǒng)的較低價格和比現(xiàn)在更高的燃料成本的組合才能使該系統(tǒng)具有經(jīng)濟吸引力。

“DNV船級社希望這些研究結(jié)果能夠增加貨船船主尋求新能源解決方案的信心，因為已經(jīng)存在支持混合配置的輔助負載的良好經(jīng)濟理由，”DNV船級社表示。“至于未來的推進方案，也許我們不必等到2030年。我們已經(jīng)看到對客船高容量儲能系統(tǒng)的強烈需求。有了貨主的正確領(lǐng)導(dǎo)，我們可能會看到這很快轉(zhuǎn)化為商業(yè)部門。“

“儲能已被證明是減少幾類船舶排放的一種非常成功的方法，”DNV船級社表示。“如果我們加快運輸貨物的船只采用綠色技術(shù)，那么我們真的會得到結(jié)果！集裝箱船往往是“低成本”的船只，如果沒有其他措施，就不愿投資綠色技術(shù)，“DNV船級社表示“要實現(xiàn)到2050年減少50％碳排放的全球目標，需要嚴格的法規(guī)和各種政府舉措。諸如新建的項目資金，港口的優(yōu)先權(quán)，以及改善環(huán)境系統(tǒng)的船只的港口費用等舉措將有很大幫助。“